Egysávos útlezárást rendelt el hétfő délután az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. az M0-s Duna-hídján. Az M1-M7 felé vezető külső sávot azért kellett lezárni, mert a dilatációs elem egyik gumibetétje olyan súlyosan eldeformálódott, hogy balesetveszélyessé vált. A lezárás előreláthatóan augusztus 27-ig tart, addig tíz kilométeresnél hosszabb torlódások is kialakulhatnak.
index.hu

Jó, de mi az a dilatáció? Per definitionem, a hőtágulásból származó mozgásokat kiegyenlítő szerkezeti elem.
Az az általános iskolai kísérlet ugye mindenkinek megvan, hogy télen kirakunk egy bedugaszolt tele üveg vizet az ablakba és ha elég hideg van, akkor reggelre szétreped a palack, köszönhetően az anyagok egyik remek tulajdonságának, a hőtágulásnak. Pontosabban: köszönhetően annak, hogy a víz térfogata 4 celsius fokon a legkisebb, alatta-felette tágul, de most nem ez a lényeg, hanem a térfogatváltozás. Meg ugye ott van a hőmérő és a bimetall, mint mindennapi példa. A jelenség az anyag atomi/kristály szerkezetének változására vezethető vissza, és ezekről jól tudják a mérnökök, hogy nem szabad elfelejtkezni róluk, ugyanis rendszerint jóval nagyobb – és gyakran más jellegű – igénybevételt okoznak, mint a tervezési terhek.

Hidak esetében egy kis számolás után azzal szembesülünk, hogy egy szabvány szerint tervezett híd a téli és a nyári szélsőségek között kb egy ezreléket, vagyis méterenként kb. 1 mm-t nyúlik-zsugorodik (80[fok] x 1000[mm] x 1.2E-5[1/fok] = 0.96[mm]) hosszirányban. Amennyiben ezt a hosszváltozást meggátoljuk például azzal, hogy nem rakunk bele dilatációt vagy nem javítjuk meg az elromlott dilatációs szerkezetet, normálerő (nyomás vagy húzás) keletkezik hídban. A keletkező normálerő a híd hosszával és a keresztmetszetének felületével egyenesen arányos*, vagyis: minél hosszabb a híd és minél nagyobb a keresztmetszete, annál nagyobb erő ébredhet benne a hőtágulás miatt. Természetesen lehet tervezni olyan hídszerkezetet ami kibírja ezt a plusz igénybevételt, de az akkor nem úgy néz ki mint egy híd hanem mint a Csernobili atomerőmű betonszarkofágja.

Ezért a hidakat (és általában az épületeket is bizonyos hossz felett) dilatációs szakaszokra bontják, vagyis úgy alakítják ki, hogy létrejöhessenek az említett elmozdulások. Ennek bevett megoldása az, hogy a saruk egy része fix, egy része pedig (jellemzően a hídfőknél) görgőkre van helyezve, amiken a híd vége arrébb tud menni ha úgy kívánják a fizika törvényei. A híd szerkezete a hídfőnél elvágólag véget ér, a hídfő és a híd csak a pályalemezbe épített, az úttest folytonosságát biztosító dilatációs szerkezet révén kapcsolódik egymáshoz. A dilatáció felülről is látszik, a Margit-hídon vagy a Szabihídon pl. keresztbefutó fémcsíkok formájában, de gyakran alkalmaznak fésűs megoldást is (ld. kép). Kb. huszonnyolcmillió féle megoldás létezik, az M0 hídon egy viszonylag bonyolult, ollós dilatáció került beépítésre, ami annyival jobb egy egyszerű megoldásnál hogy többféleképpen tud elromolni.

A probléma – és az útlezárás – oka tehát az, hogy ha nem javítják meg a dilatációs szerkezetet amilyen gyorsan csak lehet, akkor a hídra más jellegű terhek is jutnak mint amire azt tervezték, így a javítás nélkül egy fagyos téli napon az autósok egy 15-20 centi hosszú, 2-3 méter mély szakadékkal szembesülnének az úton – már ha áll még akkor a híd (na jó, ez talán túlzás). Az azonnali felújítás a legkisebb rossz, tessék türelemmel lenni.

*ez nem teljesen igaz mert az inhomogén keresztmetszetek iránti tiszteletől jobb volna összenyomódási merevségről beszélni, meg mi van ha az anyagtörvény nem lineáris, de most legyünk nagyvonalúak